4wd araclardaki gibi tam kilitlenemeseler de torkun tamami buz/camur vs. zemindeki tekerlege gitmez, araci hareket ettirmeye yetecek kadar kismi saglam zemindeki tekerlege iletilir, cunku buz/camur uzerindeki tekerlegin zemine aktarabilecegi tork, diferansiyelin kilitleyebileceginden azdir. ancak yol tutusun saglikli oldugu zeminlerde viraj alirken acik diferansiyel gibi davranip tekerleklerin farkli hizlarda donmesine izin verir. bunun sebebi tekerleklerin arasindaki hiz farki arttikca daha cok oranda torku yavas tekerlege iletmesidir, ki %20, bilemedin %30'u gecmez. yani sadece tek tekerlek patinaj halinde iken devreye girer, araci tam gucunun ufak bir kismiyla saplanmaktan kurtarir. viraj alma gibi tekerleklerin hizlari arasinda cok buyuk bir fark olmayan durumlarda etkisizdir. en yaygin olan turu debriyaj tipi (yaylar ve surtunme plakalari iceren) olarak adlandirilir.

kuru zeminlerde de is goren awd sisteminde kullanilan diferansiyel tipi icin:

(ara: torsen)

debriyaj tipi olanların yanında, yol otomobillerinde kullanmaya daha uygun olan viskoz tipleri de bulunmaktadır.

performans araçlarında bulunur. serbest/açık diferansiyelin aksine, güç verilen tekerlerin birinin belli bir seviyeden sonra tüm torku almasını engeller.

yani ne demek?

diyelim ki arkadan itişli, makul veya üstü performanslı bir aracınız var. mesela bmw'nin giriş seviyesi olmayan bir modeli, veya mazda mx-5 veya honda s2000.

motorun gücünün yol tutuşunu aştığı bir an hayal edelim. ıslak kaygan bir yol veya dandik sert lastikler veya yarış pisti.

lastiklerden birisi tamamen kaymaya başladı diyelim. buna bir örnek kaldırım kenarında, balçık üzerinde duran lastiktir.

lsd çamurda serbest (ve boşuna) dönmeye çalışan tekere tüm torku (yani motor gücünü) vermez, kuru tarafta kalmış az yol tutan lastiğe de bir miktarını aktarır. harbi arazi araçlarında bulunan kilitli diferansiyelin aksine devre dışı bırakmak gerekmeden, paşa paşa yola devam edilebilir, güzel olur.

veya hızlı girilmiş virajda, tipik olarak dıştaki lastiğin serbest dönerek aşırı oversteer sonucu arabanın spin atmasını bir nebze engeller/geciktirir, işini bilen soğuk kanlı şöföre olayı toparlama şansı tanır (burada "bir nebze" diyorum, çünkü akılsızlığın ilacı icat olunmadı - yerine darwin ödülleri var).

dezavantajı yok mu? olmaz mı? bir kere ek bir ekipman, bu da ek maliyet. bunun ötesinde yer yer aniden devreye girerek lsd'nin huyuna suyuna alışmamış şöförü gafil avlama riski var. meretin yaptığı doğal beklenen tepki değil ya hani, ondan. adam arka kopuyor spine giriyoruz diye "kontra"yı verir, lsd devreye girer kontra fazla kaçar, al sana dış bariyer veya lastik duvarı. burada pistlerden söz ediyorum aman diyim. trafikte böyle kullanan salaklara tez tarafından/kimseye zarar vermeden akıl veya darwin ödülü temenni ediyoruz.

(bkz: lsd)

alfa romeo denen ibiş markanın 4c coupe ve 4c spider modellerinde bmw denen yallı markanın m235i coupe modelinde opsiyonel olarak bile sunmadığı şahane gadget.

o zaman sizi şuraya alalım.

(bkz: mazda mx-5)^***

90'larda bmw'lerde standart gelirken yenilerde sadece bmw m4 gibi araçlarda bulunan, bmw 440i gibi yüksek torklu araçlara da sonradan eklenebilen sistem. arka tekerlerden birinin abartı patinaj nedeniyle yolu tutan diğerine güç iletilmesine engel olmasını kısmen engeller. araca 10kg gibi ekstradan bir ağırlık getirir. yaptığı işi sınırlı (bkz: limited) gerçekleştirdiği için açıp kapamak gerekmez, çoğu durumda ideal dengelenmeyi sağlar.

buzlanmış çamurlu yokuşlarda ve hızlı girilen virajlarda aracın saçma sapan göt atmasını engelleyerek çizgisini korumasını sağlar. iyi bir olaydır.

markalar e-diff bulununan araçlarda sanki lsd varmış gibi pazarlama yapıyorlar ama aynı şey değil.